Min's Carpe Note

하이네켄이 다큐멘터리로 마을을 살린 방법

ming90 — Sun, 26 Jul 2026 12:39:18 +0900

인구 214명 마을에 남은 마지막 펍, 그리고 26명의 이상한 결심

사진 출처: THE RISE SUN

마을에서 불이 하나씩 꺼졌다

아일랜드 남서부, 리머릭 카운티의 작은 마을 킬틸리(Kilteely). 인구는 214명. 원래도 크지 않은 마을이었지만, 몇 년 사이 이곳에선 이상한 일이 반복됐다. 우체국이 문을 닫았다. 상점이 사라졌다. 대장간도, 유제품을 가공하던 크리머도 자취를 감췄다. 마을 사람들은 그때마다 "그래도 아직 펍은 있으니까"라고 서로를 다독였다.

그 펍의 이름은 '어헌스(Aherns)'. 노린 어헌(Noreen Ahern)이라는 이름의 주인이 90시간에 달하는 살인적인 주당 노동시간을 견디며 홀로 지켜온 곳이었다. 그런 그녀가 마침내 은퇴를 선언했다.

마을에 마지막 남은 '모이는 공간'이 사라질 참이었다.

아무도 나서지 않을 줄 알았던 사람들

여기서 이야기는 조금 이상하게 흘러간다.

보통 이런 상황이라면 마을은 그냥 받아들이다. 어쩔 수 없지, 하면서. 그런데 킬틸리에서는 26명의 주민이 손을 들었다. 이들의 면면이 흥미롭다.

변호사 리암 캐롤(Liam Carroll), 낙농업자, 정원사 노엘 오데아(Noel O'dea), 회계사 보스코 라이언(Bosco Ryan), 심리학자 에디 오데아(Eddie O'dea), 목수 토미 오데아(Tommy O'Dea), 상인 션 해피넌(Sean Heffernan)까지. 공통점이라곤 접객업 경험이 전무하다는 것 하나뿐이었다.

이들은 각자 약 1,500만 원(1만 5천 유로)씩을 모았다. 목표 금액은 30만 유로. 변호사가 법적 서류를 검토하고, 회계사가 장부를 짜고, 목수가 인테리어를 손보고, 심리학자가 팀의 사기를 관리하는 그야말로 마을 전체가 각자 재능을 들고 모인 임시 회사가 만들어진 셈이었다.

사진 출처: THE RISE SUN

생맥주 따르는 법부터 배워야 했다

이들이 인수한 순간부터 진짜 이야기가 시작된다. 이들 중 누구도 펍을 운영해 본 적이 없었다. 생맥주 라인을 청소하는 법, 완벽한 하이네켄 파인트를 따르는 법. 이런 기본적인 것부터 하나하나 새로 배워야 했다.

여기서 하이네켄이 등장한다. 브랜드는 이들에게 로고를 붙이고 홍보하는 대신, 조용히 실무를 도왔다. 현지 담당자 셰인 볼랜드(Shane Boland)가 파견되어 인프라를 함께 설계했고, 하이네켄 아카데미(Ahhh-cademy)를 통해 바텐딩 교육을 무상으로 지원했다.

펍은 새 이름을 얻었다. '더 스트리트 바(The Street Bar)'.

문을 다시 열던 날

재개장한 펍을 처음 발을 들인 날, 신디케이트를 이끈 정원사 노엘 오데아는 이렇게 말했다.

"우리가 지켜낸 건 벽과 바 카운터가 아니었다. 사람들이 몰려온 건 단순한 호기심 때문이 아니었다. 연결되어 있다고 느낄 수 있는 공간이 필요했기 때문이다."

마을 단골손님 존 코너리(John Connery)는 조금 더 직설적으로 표현했다.

"펍이 무너졌다면 끔찍한 상실이었을 것이다. 펍이 죽으면, 마을도 죽는다."

이 한 문장이 이후 하이네켄 캠페인 전체를 관통하는 메시지가 된다.

이야기가 다큐멘터리가 되기까지

하이네켄은 이 실화를 그냥 넘기지 않았다. 아카데미 시상식 아일랜드 출품작 '요양원(Sanatorium)'을 연출했던 감독 가르 오루크(Gar O'Rourke)에게 카메라를 맡겼다. 그렇게 10분짜리 다큐멘터리 '죽기를 거부한 펍(The Pub That Refused To Die)'이 탄생했고, 2026년 2월 더블린 국제 영화제에서 세계 최초로 공개됐다.

https://www.youtube.com/watch?v=U0FNEVBwVi0&t=15s

감독 오루크는 이 작품을 "커뮤니티, 회복력, 조용한 결단력에 뿌리를 둔 진정한 언더독 스토리"라 불렀다. 실제로 영상 속 주인공은 대기업도, 전문 경영인도 아닌 그저 평범한 이웃들이었다. 디자인 매체 DesignRush는 이 지점을 정확히 짚었다. 하이네켄 로고는 의도적으로 작게, 마을 사람들의 목소리는 크게. 기업 냄새가 나지 않는 진짜 이야기였다.

감동으로 끝내지 않았다

여기서 이 캠페인은 남들과 달랐던 지점이 나온다. 하이네켄은 눈물을 짜내고 끝나는 '단발성 감동 스토리'를 경계했다. 대신 신디케이트 멤버 6명의 실제 직업을 살려, 다른 마을이 그대로 따라 할 수 있는 실전 매뉴얼을 만들었다.

담당자	직업	전수한 노하우
노엘 오데아	정원사	팀원 배치와 성장
보스코 라이언	회계사	현실적인 목표 설정
션 헤퍼넌	상인	비용 절감 전략
에디 오데아	심리학자	동기 부여, 멘탈 관리
리암 캐롤	변호사	라이선스, 법적 절차
토미 오데아	목수	퍼펙트 파인트 따르는 법

여기에 더해, 24시간 쏟아지는 초보 운영자들의 질문에 답하기 위해 보스코 라이언의 페르소나를 학습시킨 '보스코 AI 헬퍼'까지 만들었다. 메시지는 명확했다. "접객 경험 없다고? 문제없다. 킬틸리의 26명도 해냈다."

이야기가 다른 마을로 번지다

그리고 정말로, 이야기가 이야기로 끝나지 않았다.

하이네켄과 킬틸리 주민들은 폐업 위기에 처한 다른 마을들을 순회하며 상영회와 Q&A를 열었다. 그 결과 코 티퍼레리의 발리루비(Ballylooby) 마을이 자신들의 펍 '크리시스(Chrissies)'를 공동 인수하는 데 성공했다. 허버트스타운(Herbertstown)에서는 30~40명의 주민이 '아치 바'를 지키기 위해 모였고, 쿤(Coon) 마을에서도 비슷한 움직임이 시작됐다.

숫자로도 반향은 뚜렷했다. 언론 보도 1,196건, 노출 기회 약 2억 9백만 회. 그리고 2026 칸 라이언즈에서 크리에이티브 전략 부문 그랑프리를 포함해 5개 부문을 수상하며, 하이네켄은 '올해의 크리에이티브 브랜드'로 선정됐다.

결국 이 이야기가 하고 싶었던 말

킬틸리는 지금도 특별할 것 없는 작은 마을이다. 그런데 요즘은 텍사스에서 온 관광객이 들를 정도로, 예상치 못한 명소가 됐다. 스트리트바 매니저 에일린은 이 변화를 두고 그저 "기쁘다"라고 했다.

이 캠페인이 오래 회자되는 이유는, 결국 단순하다. 펍은 술을 파는 곳이 아니라 '마을의 거실'같은 곳이라는 것. 그리고 그 거실이 사라질 위기에 처했을 때, 26명의 평범한 사람들이 자기 돈과 시간을 들여 지켜냈다는 것. 하이네켄은 이 이야기에 카메라를 들이댔을 뿐이지만, 그 카메라 덕분에 비슷한 위기에 처한 다른 마을들이 "우리도 할 수 있다"는 용기를 얻었다.

펍이 죽으면, 마을도 죽는다. 킬틸리는 그 말을 증명 대신, 반증했다.

다시, 찍는다는 것

ming90 — Sat, 11 Jul 2026 14:58:34 +0900

너무 오래 쉬어버린 탓일까. 감각이 전혀 느껴지지 않는다.

카메라를 손에 쥐어도, 뷰파인더를 들여다봐도, 예전처럼 셔터를 누르고 싶다는 충동이 일지 않는다. 프레임 안에 무언가를 담아내는 순간의 그 짜릿함, 어떤 장면을 마주쳤을 때 몸이 먼저 반응하던 그 감각이 지금은 아득하게 느껴질 뿐이다.

돌이켜보면 어느 순간부터였다. 시간이 갈수록 의미 없는 컷들과 기획 없는 제작들이 늘어났다. 마감에 쫓겨 급하게 찍은 영상들, 왜 필요한지도 모른 채 편집해야 했던 컷들, 누군가 시켜서 만들었지만 정작 내가 무엇을 말하고 싶었는지는 없는 결과물들. 그런 작업들이 하나둘 쌓이면서 나는 조금씩 사진과 영상에 흥미를 잃어갔다. 카메라는 도구가 아니라 어느새 노동의 상징이 되어 있었다.

가장 두려웠던 건 이 질문 앞에서 아무 대답도 할 수 없었다는 사실이다.

"내가 찍고 싶은 건 무엇일까?"

당연히 알고 있어야 할 것 같았던 이 물음이, 정작 가장 낯설고 막막한 질문이 되어버렸다. 수많은 컷을 찍어왔지만, 그 안에 내가 있었는지는 확신할 수 없었다. 남의 요구를 담아내는 데는 익숙해졌지만, 내 시선을 담아내는 법은 잊어버린 것 같았다.

그래서 답이 정해지지 않은 이 물음에 답을 찾기 위해, 다시 시작해보기로 한다.

거창한 각오는 아니다. 그저 다시 많이 보고, 듣고, 찍고, 편집해보는 것. 잘 찍어야 한다는 부담도, 누군가에게 보여줘야 한다는 목적도 잠시 내려놓고, 순수하게 보고 듣고 담아내는 행위 자체로 돌아가 보는 것. 서툴러도 괜찮다. 의미 없어 보여도 괜찮다. 지금 필요한 건 완성된 결과물이 아니라, 잃어버렸던 감각을 다시 깨우는 시간이니까.

언젠가는 그 무수한 시도들 속에서 나만의 색깔이 만들어질 것이라는 희망을 품는다. 그것이 언제일지, 어떤 모습일지는 아직 알 수 없다. 하지만 확실한 건, 멈춰 서서 답을 기다리기보다는 다시 걸으며 찾아야 한다는 것이다.

그렇게 나는, 다시 카메라를 든다.

감정아니라, 가치를 기준으로 살아간다는 것

ming90 — Sat, 27 Jun 2026 17:13:49 +0900

감정이 아니라, 가치를 기준으로 살아간다는 것

살다 보면 감정이 먼저 도착하는 순간들이 있다.

설명하지 않아도 생기고, 의지와 상관없이 흔들리 는 마음.

그러나 감정이 생겼다는 사실만으로 그 감정이 나의 시간과 에너지를 차지해야 할 자격을 갖는 것은 아니다.

어느 순간부터 나는 느끼는가"보다 그럴 가치가 있는가를 먼저 묻기 시작했다.

이 감정을 마음에 두는 일이 나를 더 단단하게 만 드는가, 아니면 조용히 소모시키는가.

이 감정이 나의 기준을 넓히는가, 혹은 무너뜨리는 가.

가치는 강도가 아니라 방향에서 드러난다.

얼마나 설레는지가 아니라, 그 선택이 나를 어디로 데려가는지가 중요하다.

가치 없는 선택에 아무리 진한 감정이 얹혀 있어도 그 선택은 여전히 가치가 없다.

반대로, 가치 있는 방향이라면 감정이 희미해도 나 는 그쪽으로 간다.

감정은 지나가고, 가치는 남는다. 그래서 나는 이제 순간의 흔들림보다 지속 가능한 기준을 신뢰한다.

느낄 수는 있다. 하지만 쓸 필요는 없다.

나의 감정과 에너지는 아무 곳에나 쓰기엔 너무 소 중한 자원이다.

[칼럼] 2026 F1 시즌의 구조적 한계와 레이싱 품질 저하 요인에 대한 종합 분석

ming90 — Sat, 4 Apr 2026 11:41:27 +0900

2026년 F1 시즌의 구조적 한계와 레이싱 품질 저하 요인에 대한 종합 분석

2026년 규정의 도입 배경과 현재의 위기 양상

포뮬러 1(Formula 1, 이하 F1)은 2026년 시즌을 맞이하여 스포츠 역사상 가장 급진적이고 광범위한 기술 및 스포츠 규정의 변화를 단행했다. 국제자동차연맹(FIA)이 주도한 이번 개편은 이른바 '민첩한 차량 콘셉트(Nimble Car Concept)'를 표방하며, 차량의 전체적인 크기와 무게를 대폭 줄이고, 100% 지속 가능한 친환경 연료의 사용과 더불어 내연기관(ICE) 및 전기 모터의 50대 50 전력 분배를 골자로 하는 완전히 새로운 하이브리드 파워 유닛을 도입하는 것을 핵심으로 삼았다. 이러한 기술적 패러다임의 전환은 모터스포츠의 로드-렐러번트(Road-relevant, 양산차 기술과의 연관성)를 강화하여 아우디(Audi), 포드(Ford), 캐딜락(Cadillac) 등 신규 자동차 제조사들을 챔피언십으로 유인하는 데 성공적인 역할을 했다.

그러나 2026년 3월 호주 개막전을 시작으로 중국, 일본으로 이어진 초반 3개 라운드가 종료된 현재, 모터스포츠 전문가들과 현장의 드라이버, 그리고 전 세계의 팬덤 사이에서는 새 규정이 레이싱의 본질을 훼손하고 있다는 혹독한 비판이 쏟아지고 있다. 표면적으로 드러난 추월 횟수 등의 통계적 수치는 급증했으나 실질적인 휠투휠(Wheel-to-Wheel) 배틀의 질은 오히려 하락했고, 레이스의 양상은 드라이버의 한계 주행보다는 복잡한 배터리 관리와 소프트웨어 알고리즘에 전적으로 의존하는 형태로 변질되었다. 더욱이 속도 편차로 인한 심각한 트랙 위 안전 문제와 특정 팀의 압도적인 독주 체제가 맞물리면서 챔피언십의 상업적 지표마저 흔들리고 있다.

본 포스트는 공식 뉴스, 기술 칼럼, 시청자 통계 및 커뮤니티 여론 등 방대한 자료를 종합하여 2026년 F1이 직면한 흥미 저하의 근본적 원인을 심층 분석한다. 분석은 파워 유닛의 에너지 관리 문제, 액티브 에어로다이내믹스(Active Aerodynamics)의 실효성, 타이어 전략의 단조로움, 안전성 위협, 챔피언십 경쟁 구도, 미디어 및 팬덤의 이탈 현상, 그리고 예정된 규정 수정안의 타당성을 다각도로 조명한다.

1. 2026년 섀시 및 기술 규정의 핵심 변화

현재의 위기 원인을 파악하기 위해서는 우선 2026년 기술 규정이 차량의 물리적 특성을 어떻게 변화시켰는지 명확히 이해해야 한다. 2022년부터 2025년까지 이어졌던 무거운 그라운드 이펙트(Ground-effect) 차량의 한계를 극복하기 위해, 2026년 차량은 다방면에서 다이어트와 공기역학적 단순화를 거쳤다.

표 1. 2025년과 2026년 F1 차량 제원 비교

항목	2025년 사양 (이전 세대)	2026년 사양 (신규 규정)	주요 변화폭
최소 중량	798 kg	768 kg	-30 kg (경량화)
최대 휠베이스	3,600 mm	3,400 mm	-200 mm (축소)
최대 전폭	2,000 mm	1,900 mm	-100 mm (축소)
전륜 타이어 폭	305 mm	280 mm	-25 mm
후륜 타이어 폭	405 mm	375 mm	-30 mm
다운포스 및 저항	높은 다운포스와 드래그	효율성 중심 설계	다운포스 -30%, 저항 최대 -55%

가장 결정적인 차이는 바닥(Floor) 설계의 변화다. 과거 차량의 하부에서 강력한 흡입력을 발생시키던 벤투리 터널(Venturi tunnels)이 대폭 삭제되고 평평한 바닥과 후방 디퓨저(Diffuser)에 의존하는 형태로 회귀했다. 이는 2026년 파워 유닛이 지닌 한계를 보완하기 위해 공기 저항(Drag)을 극단적으로 줄여야만 했던 공학적 타협의 결과물이다. 다운포스가 30%가량 증발함에 따라 코너링 속도는 필연적으로 하락했지만, 드라이버들은 차량이 가벼워진 덕분에 조향 응답성이 향상되었다는 점에는 긍정적으로 반응하고 있다.

차량의 안전 구조 또한 크게 강화되었다. 중량 감량이라는 난제 속에서도 롤 후프(Roll hoop)가 견뎌야 하는 하중이 16G에서 20G로 증가했으며, 전면 충돌 구조물은 2단계에 걸쳐 부서지도록 설계되어 2차 충돌 시 드라이버를 더욱 안전하게 보호한다. 또한, 에너지 회수 시스템(ERS)의 상태를 외부에서 즉각적으로 인지할 수 있도록 차량 측면에 새로운 안전등(Lateral safety lights)이 의무적으로 장착되었다.

2. 파워 유닛 규정의 딜레마: 50/50 전력 분배가 낳은 부작용

2026년 시즌 흥미 저하의 가장 핵심적인 원인은 전력 분배 비율이 근본적으로 뒤바뀐 새로운 하이브리드 파워 유닛에 있다. 2014년 도입되어 모터스포츠의 역사를 바꾼 기존의 1.6리터 V6 터보 하이브리드 엔진에서 열 에너지 회수 장치인 MGU-H(Motor Generator Unit – Heat)가 복잡성과 비용 문제로 완전히 삭제되었다. 이를 상쇄하고 친환경성을 강조하기 위해 운동 에너지 회수 장치인 MGU-K(Motor Generator Unit – Kinetic)의 출력이 기존 120kW에서 350kW로 3배 가까이 폭증했다.

내연기관의 출력이 약 400kW(약 550마력)로 감소하면서, 전체 동력원 중 전기가 차지하는 비중은 사실상 50%에 육박하게 되었다. 공학적으로 이는 대단한 혁신이지만, 레이싱 환경에서는 재앙에 가까운 부작용을 낳고 있다. 전기 모터의 출력 수요는 3배로 늘어났으나 배터리의 저장 용량(최대 4MJ)은 물리적 한계로 인해 그대로 유지되었기 때문이다. 같은 크기의 저수지에서 3배의 속도로 물을 빼내야 하는 상황에 직면한 것이다.

2.1 인위적인 에너지 관리: 리프트 앤 코스트와 슈퍼 클리핑

배터리가 순식간에 고갈되는 현상을 막기 위해 드라이버들은 랩을 도는 내내 극단적인 에너지 수확(Harvesting, 규정상 공식 명칭 'Recharge') 모드에 돌입해야만 한다. 이는 두 가지 기이한 주행 형태를 강제한다. 첫째, 코너 진입을 한참 앞둔 시점에서 가속 페달에서 완전히 발을 떼고 타력으로 주행하는 '리프트 앤 코스트(Lift and Coast)'다. 둘째, 직선 구간에서 가속 페달을 끝까지 밟고 있는 상태임에도 불구하고 MGU-K를 엔진의 저항력으로 작동시켜 전기를 강제로 생산해 내는 이른바 '슈퍼 클리핑(Super Clipping)' 현상이다.

페르난도 알론소(애스턴 마틴)는 바레인 프리시즌 테스트 당시 "예전에는 기어와 다운포스를 조절해 시속 260km/h로 아슬아슬하게 통과해야 했던 고속 코너를 이제는 에너지를 절약하기 위해 시속 200km/h로 느릿느릿 지나간다. 우리 팀의 전속 요리사도 운전할 수 있을 만큼 드라이빙 스킬이 무의미해졌다"라며 비참한 심경을 토로했다. 루이스 해밀턴(페라리) 역시 차량의 섀시 거동에는 만족하지만, 코너를 통과할 때 스로틀을 4분의 1밖에 열지 못하는 상황은 가속 페달을 끝까지 밟고 한계를 시험해야 하는 F1의 본질(flat-out, full attack)에 정면으로 위배된다고 비판했다.

2.2 퀄리파잉의 가치 훼손

가장 빠른 랩타임을 겨루는 퀄리파잉(Qualifying) 세션마저 이 기형적인 시스템의 희생양이 되었다. 드라이버들은 가장 완벽한 한 바퀴를 만들기 위해 타이어와 공기역학의 한계에 도전하는 대신, 직선 구간에서 발생할 끔찍한 슈퍼 클리핑의 속도 저하를 최소화하기 위해 소프트웨어 알고리즘에 의존해 에너지를 쥐어짜 내야 한다. 이로 인해 퀄리파잉은 드라이버의 순수한 속도 경쟁이 아닌 '배터리 계획 연습(Battery planning exercise)'으로 전락했다는 현장의 혹평을 받고 있다. 일부 전문가들은 퀄리파잉 후반부 직선로에서 속도가 무려 시속 50km/h 이상 급감하는 현상이 외부 시청자들에게 모터스포츠의 정점이라는 F1의 이미지를 심각하게 훼손하고 있다고 지적한다.

2.3 레이스 스타트의 혼란과 엔진 사운드 논란

MGU-H의 삭제는 동력 전달의 직관성마저 훼손했다. 과거 MGU-H는 뜨거운 배기가스를 활용해 터보차저의 회전수를 능동적으로 유지시켜 줌으로써 터보 래그(Turbo lag)를 완벽히 제거하는 역할을 했다. 이 장치가 사라진 2026년 차량은 출발선에서 엔진 회전수를 훨씬 높게, 더 오랫동안 유지하며 클러치와 씨름해야만 부드러운 가속을 얻을 수 있다. 개막전에 나선 여러 드라이버들이 레이스 스타트 과정이 "엉망진창(quite a mess)"이 되었다고 호소했으며, 출발 절차의 난이도 급증은 예측 불가능성을 더하기도 하지만 동시에 레이싱 차량의 기계적 완성도가 퇴보했다는 인상을 준다.

또한, 100% 바이오 지속 가능 연료를 도입하며 경기 중 사용할 수 있는 연료 탑재량을 70kg 수준으로 대폭 축소한 결과, 엔진의 회전수(RPM)가 전반적으로 억제되면서 배기음(Engine sound) 문제가 다시 도마 위에 올랐다. 팬들은 차량이 한계로 주행하는 느낌을 주지 못할뿐더러, 전기 모터의 구동음이 뒤섞여 마치 하이브리드 발전기나 진공청소기 같은 형편없는 소리를 낸다며 격렬한 거부감을 표출하고 있다.

3. 액티브 에어로와 추월 시스템의 맹점: 인위성으로 얼룩진 휠투휠

2026년 공기역학 규정의 또 다른 축은 드래그 감소 시스템인 DRS(Drag Reduction System)를 폐지하고 프런트 윙과 리어 윙을 모두 능동적으로 제어하는 '액티브 에어로다이내믹스(Active Aerodynamics)'를 도입한 것이다. 차량은 코너링 시 다운포스를 확보하는 '코너 모드(Corner Mode, 기존 Z-모드)'와 직선 구간에서 저항을 최소화하는 '스트레이트 모드(Straight Mode, 기존 X-모드)' 사이를 지속적으로 전환하며 달린다. 모든 차량은 지정된 구간 없이 각자의 알고리즘에 따라 직선로에서 공기 저항을 덜어낼 수 있다.

이와 함께 추월 상황을 돕기 위해 기존의 DRS를 대체하는 '오버테이크(Overtake, 기존 수동 오버라이드 모드 MOM)' 시스템이 신설되었다. 앞차와의 간격이 1초 이내로 좁혀진 상태에서 감지선을 통과하면, 뒤따르는 드라이버는 다음 랩 전체에 걸쳐 배터리 전개 한도를 초과해 350kW의 최대 출력을 시속 337km/h까지 유지할 수 있으며, 0.5MJ의 에너지를 추가로 수확할 수 있는 전략적 우위를 얻게 된다.

3.1 호주 그랑프리 120회 추월의 진실: '순위 교대'의 반복

데이터만 놓고 보면 2026년 시스템은 대성공이다. 2025년 호주 그랑프리에서 45회에 불과했던 전체 추월 횟수는 2026년 개막전에서 무려 120회로 폭증했다. F1의 공식 소셜 미디어 계정들은 "모든 곳에서 액션이 일어난다"라며 이를 대대적으로 홍보했다.

그러나 질적인 측면에서 현장의 반응은 참담하다. 랜도 노리스(맥라렌), 에스테반 오콘(하스), 세르히오 페레스(캐딜락) 등 다수의 드라이버들은 이 폭발적인 추월 수치가 전혀 즐겁지 않으며 "인위적(artificial)"이라고 입을 모았다. 그 이유는 오버테이크 모드가 초래한 '순위 교대(Leap-frogging)' 현상 때문이다.

현재의 시스템에서 뒷차가 오버테이크 모드의 압도적인 전력 보너스를 활용해 직선 구간에서 손쉽게 앞차를 추월하고 나면, 추월을 완료한 차량의 배터리는 사실상 바닥나게 된다. 방전된 차량은 다음 섹터에서 에너지를 다시 채우기 위해 억지로 리프트 앤 코스트를 해야 하며, 이때 방금 전 추월당했던 차량이 역으로 에너지를 모아 다음 직선 구간에서 손쉽게 포지션을 되찾는 과정이 기계적으로 반복된다. 오콘은 동료 피에르 가슬리와 순위를 3번이나 바꿨음에도 아무런 성취감을 느끼지 못했다고 밝혔으며 , 샤를 르클레르는 레이싱이 직관적인 용기나 브레이킹 싸움이 아니라 철저히 배터리를 언제 쓸지 계산하는 '체스 게임' 내지는 '마리오 카트'와 같아졌다고 탄식했다.이는 추월 자체의 난이도를 낮췄지만, 성공적인 추월 이후 포지션을 방어하는 것을 수학적으로 불가능하게 만듦으로써 모터스포츠 카타르시스를 증발시켜 버렸다.

3.2 슬립스트림의 실종과 더티 에어의 잔존

더욱 절망적인 것은 능동형 공기역학 시스템이 차량 후방의 '더티 에어(Dirty air)' 문제를 근본적으로 해결하지 못했다는 점이다. 국제 모터사이클 연맹(FIM)의 MotoGP가 결국 능동형 에어로 파츠를 금지한 이유와 마찬가지로, 스트레이트 모드를 사용해 항력을 최소화하더라도 코너에 진입할 때는 결국 코너 모드로 전환해 엄청난 난기류를 발생시켜야 한다.

시뮬레이션상으로는 후방 웩(Wake)이 더 좁고 높게 위로 솟아 뒤따르는 차량의 공력 안정성을 높일 것으로 기대되었으나 , 현실에서는 바닥의 그라운드 이펙트가 대폭 축소되면서 다운포스의 절대량 자체가 부족해져 차량들이 코너에서 미끄러지기 시작했다. 결과적으로 드라이버들은 과거처럼 선행 차량의 꼬리를 물고(Slipstream) 브레이킹 존까지 따라가 찌르는 전통적인 공격을 구사하기 어려워졌고, 오직 오버테이크 버튼이 점등되기만을 기다리는 신세가 되었다.

4. 트랙 위의 시한폭탄: 닫힘 속도(Closing Speed) 편차와 안전성 위협

단순히 레이스가 지루해진 것을 넘어, 현재의 50/50 동력 분배와 액티브 에어로다이내믹스 규정은 F1 드라이버들의 생명을 심각하게 위협하는 지경에 이르렀다. 그 위험성은 일본 스즈카 그랑프리에서 발생한 올리버 베어만(하스)의 대형 사고를 통해 현실화되었다.

문제의 근원은 '닫힘 속도(Closing speed, 차량 간 속도 차이)'의 비정상적인 팽창이다. 2026년 규정 하에서 앞차는 배터리 충전을 위해 직선 구간 중간에 엔진 출력을 죽이고 '슈퍼 클리핑' 모드로 전환할 수 있다. 이때 뒤따르는 차량이 '오버테이크 모드'를 활성화하여 350kW의 전기 모터를 100% 개방한 채로 다가오면, 두 차량 사이의 속도 편차는 순식간에 시속 50km/h 이상으로 벌어지게 된다.

스즈카 서킷의 초고속 구간인 스푼 커브를 향해 달려가던 중, 프랑코 콜라핀토(알핀)의 차량이 에너지를 수확하기 위해 속도를 늦췄고 그 뒤를 최고 속도로 쫓던 베어만은 브레이킹 포인트를 놓치며 거대한 속도 차이를 감당하지 못한 채 방호벽에 50G의 충격으로 충돌했다. 베어만은 스스로 걸어 나왔으나 마셜의 부축을 받아야 할 만큼 위협적인 순간이었다.

맥라렌의 안드레아 스텔라 감독과 카를로스 사인츠(윌리엄스)를 비롯한 다수의 현장 관계자들은 이 사태가 예견된 참사였다고 분노했다. 사인츠는 "우리는 호주 개막전부터 스트레이트 모드 상태로 슬립스트림을 타는 것이 '정말 위험한(really dangerous)' 상황을 초래한다고 경고해왔다"라며, 이는 근본적으로 파워가 부족한 하이브리드 엔진의 결함을 덮기 위해 억지로 도입된 액티브 에어로의 실패작이라고 꼬집었다. 에너지 상태를 알려주는 측면 안전등(Lateral safety lights)이 새롭게 장착되었음에도 불구하고, 초당 100미터 이상을 주행하는 상황에서 드라이버가 전방 차량의 에너지 맵 변화를 눈으로 보고 즉각 반응하기란 인간의 반사 신경을 넘어선 요구다. 즉, 2026년 차량은 모터스포츠가 수십 년간 쌓아온 안전 철학마저 배터리 알고리즘이라는 변수 아래 방치하고 있는 셈이다.

5. 타이어 전략의 단조로움과 피렐리의 딜레마

엔진과 공기역학의 패러다임 변화는 F1의 주요 변수 창출 기재였던 타이어 전략마저 파괴했다. 새로운 세대의 타이어 폭은 전륜 25mm, 후륜 30mm가 좁아졌지만 , 예상과 달리 타이어는 트랙 위에서 거의 마모되지 않고 있다.

이 기현상은 세 가지 기술적 요인이 겹친 결과다. 첫째, 차량 중량이 30kg 가벼워져 타이어를 누르는 물리적 하중(Load)이 감소했다. 둘째, 그라운드 이펙트의 삭제로 다운포스 총량이 크게 줄어들어 코너링 시 타이어에 가해지는 횡방향 스트레스가 대폭 하락했다. 셋째, 그리고 가장 치명적인 이유는 드라이버들이 랩의 상당 부분을 리프트 앤 코스트로 낭비하고 있다는 점이다. 에너지를 아끼기 위해 코너를 공격적으로 공략하지 못하면서 타이어 역시 가혹한 한계에 노출되지 않게 되었다.

그 결과 2026년 차량의 전체적인 랩타임은 크게 퇴보했다. 호주 및 중국 그랑프리에서 상위권 차량의 랩타임은 2025년 동기 대비 약 1.4초 이상 느려졌다. 타이어 수명이 비정상적으로 연장되면서 피렐리(Pirelli)가 준비한 5단계의 컴파운드(C1~C5) 전략은 의미를 잃었다. 호주 개막전과 중국 그랑프리 모두 상위권 드라이버 전원이 하드 타이어를 장착하고 결승선까지 주행하는 무미건조한 원스톱(One-stop) 전략으로 경기를 마쳤다.

표 2. 2026 시즌 초반 피렐리 타이어 배정과 레이스 양상 요약

그랑프리	피렐리 타이어 할당	레이스 우승자 전략	추월 횟수 특징
1R 호주	C3, C4, C5 (소프트 위주)	원스톱 (One-stop)	120회 (순위 교차 위주)
2R 중국	C2, C3, C4 (중간 위주)	원스톱 (One-stop)	랩타임 1.4초 저하
3R 일본	C1, C2, C3 (하드 위주)	투스톱 (세이프티 카 변수)	베어만 사고 변수

모터스포츠에서 언더컷(Undercut, 앞차보다 먼저 피트인하여 새 타이어로 역전을 노리는 전략)이나 타이어 마모에 따른 후반부 페이스 역전은 레이스의 역동성을 불어넣는 핵심 요소다. 이러한 타이어 도박이 사라진 2026년의 초반 레이스는 스타트 직후의 순위가 그대로 유지되는 지루한 행렬(Procession)로 굳어지고 있다. 이에 피렐리의 모터스포츠 책임자인 마리오 이솔라(Mario Isola)는 향후 그랑프리에서 기존 계획보다 한 단계 더 부드러운 컴파운드(예: C1~C3 할당 예정 트랙에 C2~C4 할당)를 배치하여 강제적으로 피트스톱 횟수를 늘리는 임시방편을 FIA와 논의 중임을 시인했다.

6. 챔피언십 구도의 고착화와 편법 논란

규정이 근본적으로 뒤집힌 해에는 필연적으로 기술적 맹점을 완벽히 파악한 지배자가 탄생하기 마련이다. 2026년, 그 주인공은 메르세데스(Mercedes)다. 2014년 하이브리드 엔진 도입 초기에 보여주었던 파괴적인 지배력을 재현하고 있는 메르세데스는 1라운드(호주) 조지 러셀의 우승에 이어, 2라운드(중국)와 3라운드(일본)에서 19세의 신인 키미 안토넬리(Kimi Antonelli)가 연속 우승을 차지하는 압도적 우위를 과시하고 있다. 스즈카 그랑프리 직후 메르세데스는 컨스트럭터 선두를 달리고 있으며, 안토넬리는 72포인트로 찰스 르클레르가 2022년에, 오스카 피아스트리가 2025년에 세웠던 기록을 깨고 F1 역사상 최연소 챔피언십 리더로 등극했다. 반면 라이벌 팀들은 각기 다른 이유로 깊은 수렁에 빠져 있다.

6.1 규정의 회색 지대: 16:1 압축비 편법 의혹

메르세데스의 지배력은 단순히 훌륭한 엔지니어링의 결과로만 해석되지 않고 있다. 2026년 파워 유닛 규정은 엔진의 기하학적 압축비(Geometric compression ratio)를 16.0:1 이하로 엄격히 제한하고 있다. 이는 과거 18:1 수준이던 압축비를 낮춰 엔진의 내구성을 확보하고 비용을 통제하기 위함이었다. 그러나 규정집(FIA-F1-DOC-C042)에 "이 압축비 테스트는 상온(Ambient temperature)에서 실행된다"라는 치명적인 허점이 존재했다.

패독 내 유력한 소문에 따르면 메르세데스와 레드불 레이싱의 파워트레인 부서는 이 맹점을 교묘히 파고들었다. 열팽창률을 이용해 상온에서는 16:1의 압축비를 통과하지만, 엔진이 섭씨 130도 이상의 실제 작동 온도에 도달하면 내부 부품이 팽창하여 압축비가 18:1에 육박하도록 섀시와 피스톤 구조를 설계했다는 의혹이다. 이는 약 15마력(hp) 이상의 추가 출력과 랩당 0.3초가량의 어마어마한 성능 이점을 가져다주는 것으로 분석된다.

이를 간파하지 못한 페라리(Ferrari)와 아우디(Audi), 혼다(Honda)는 즉각 FIA에 강도 높은 항의를 제기했다. 페라리의 프레데릭 바수르(Frederic Vasseur) 감독은 "만약 누군가 규정의 회색 지대(Grey area)를 불법적으로 악용했다면 이는 F1과 FIA에 크나큰 골칫거리가 될 것"이라며 경고했다. FIA는 이 논란을 불식시키기 위해 엔진 호몰로게이션(Homologation) 규정을 재검토하고 있으나, 이미 2026년용 파워 유닛이 동결(Freeze)된 상황이라 시즌 도중 크랭크샤프트나 피스톤 설계 변경을 강제하기는 물리적으로 불가능한 교착 상태에 빠졌다.

6.2 추락하는 경쟁자들: 레드불의 몰락과 아우디의 절망

압축비 편법 의혹의 또 다른 당사자로 지목된 레드불마저 실제 트랙에서는 심각한 성능 저하를 겪고 있다. 4회 월드 챔피언 맥스 베르스타펜은 드라이버 스탠딩 9위(12포인트)까지 밀려났으며, 개막전부터 이어지는 차량의 극악한 밸런스와 후륜 잠김 현상에 넌더리를 내고 있다. 그는 언론 인터뷰에서 "이 규정에 묶여 있다는 사실이 끔찍하다. 커리어의 현 단계에서 내게 중요한 것은 드라이빙의 즐거움인데, 지금의 F1에서는 이를 느낄 수 없다"라며 모터스포츠의 다른 카테고리(WEC 등)로 이적할 가능성까지 시사했다. 최고 스타 드라이버의 공개적인 좌절은 시리즈의 흥행에 직접적인 타격을 가하고 있다.

페라리는 일본 스즈카에서 르클레르가 포디움(3위)에 오르며 분전하고 있으나, 직선 구간에서의 명백한 엔진 마력 한계와 해밀턴의 ERS 텔레메트리 오작동 문제로 메르세데스를 추격하기엔 역부족이다. 가장 심각한 곳은 2026년을 맞아 대대적인 투자와 함께 팩토리 팀으로 진입한 아우디다. 프리시즌부터 선두권 대비 무려 31마력(bhp)이나 뒤떨어진다는 충격적인 엔진 성능이 트랙에서 현실화되었고 , 일본 그랑프리를 앞두고 조나단 위틀리(Jonathan Wheatley) 팀 대표가 돌연 사임하며 맷티아 비노토(Mattia Binotto)가 임시로 팀을 이끄는 내부 붕괴 사태마저 발생했다.

후발 주자를 위해 마련된 규정인 ADUO(Additional Development and Upgrade Opportunities)를 통해 2% 이상 성능이 떨어지는 팀은 시즌 중 1~2회의 업그레이드 기회를 얻을 수 있지만, 엔진 부품의 긴 개발 리드타임 탓에 아우디가 올 시즌 내에 반등할 확률은 0에 수렴한다. 이처럼 챔피언십 경쟁이 조기에 식어버리고 뚜렷한 서사(Narrative)가 실종된 것은 시청률 하락의 직접적 원인으로 작용하고 있다.

표 3. 2026년 4월 일본 그랑프리 종료 시점 상위권 드라이버 순위

순위	드라이버	팀	획득 포인트	비고
1	Kimi Antonelli (안토넬리)	Mercedes	72	2승(중국, 일본), 역대 최연소 선두
2	George Russell (러셀)	Mercedes	63	1승(호주 개막전)
3	Charles Leclerc (르클레르)	Ferrari	49	스즈카 포디움 (3위)
4	Lewis Hamilton (해밀턴)	Ferrari	41	파워 유닛 출력 한계 불만 지속
...	...	...	...	...
9	Max Verstappen (베르스타펜)	Red Bull	12	규정 비판 및 F1 이탈 시사

7. 상업적 지표 악화와 미디어 대응의 실패

팬들이 느끼는 지루함과 불만은 즉각적으로 객관적인 데이터로 입증되고 있다. 2026년 시즌부터 미국 시장의 중계권을 애플 TV(Apple TV)가 연간 1억 4천만 달러에 인수하며 모바일 기기를 중심으로 시청자의 접근성은 확대되었으나(호주 개막전 애플 TV 다운로드 243% 증가) , F1의 전통적 심장부인 유럽 시장에서의 시청률은 자유낙하 중이다.

표 4. 2026 시즌 주요 유럽 국가 시청률 폭락 현황

국가	방송사	2025년 시청자 수 (일본 GP 기준)	2026년 시청자 수 (일본 GP 기준)	증감률	주요 원인 분석
프랑스	Canal+	705,000명	404,000명	-43%	알핀(오콘, 가슬리) 등 자국 드라이버 부진 및 규정 불만
스페인	DAZN	124,000명	63,000명	-49%	알론소, 사인츠의 경쟁력 상실 (애스턴 마틴, 윌리엄스의 몰락)

예외적으로 안토넬리라는 자국의 천재 루키 등장과 페라리의 선전에 고무된 이탈리아 시장만이 성장세를 보였을 뿐, 스페인과 프랑스는 각기 절반에 가까운 시청자를 잃었다.

7.1 중계 그래픽의 후퇴와 데이터의 폐쇄성

방송 시청률을 갉아먹는 또 다른 요인은 F1 매니지먼트(FOM)가 채택한 새로운 중계 철학이다. 2026년 개막전부터 F1 공식 중계 화면(TV Timing tower graphic)의 랩타임 격차가 소수점 셋째 자리(0.000)에서 소수점 첫째 자리(0.0)로 간소화되었다. 찰나의 순간을 다투는 모터스포츠에서 수천 분의 일 초 단위로 좁혀지거나 벌어지는 간격을 분석하는 것은 오랜 팬들의 핵심적인 시청 방식이다. 이를 일방적으로 축소하고 개별 드라이버의 텔레메트리를 볼 수 있는 데이터 뷰와 온보드 채널의 접근성을 개편(또는 제한)한 것은 이른바 '시청 수준의 하향 평준화(dumbing down)'라는 격렬한 반발을 샀다.

7.2 FOM의 여론 통제와 커뮤니티의 냉소

가장 치명적인 패착은 쏟아지는 비판에 대응하는 권력자들의 태도다. Reddit의 F1 커뮤니티 등지에서는 팬들이 현재의 레이스를 "가장 완벽한 수면제(Sleeping pill)"라 부르며 지루함을 성토하고 있다. 2014-2016 시즌의 메르세데스 독주 시대보다 지금이 훨씬 질이 낮다는 평가가 지배적이다. 그러나 FOM 통제하에 있는 공식 미디어와 F1 TV 해설진들은 추월 횟수가 증가했다는 통계만을 앵무새처럼 반복하며 인위적으로 긍정적인 내러티브(FOM-slop narrative)를 억지로 주입하고 있다.

더 나아가 F1의 공식 X(트위터)와 인스타그램 계정 관리자들이 2026년 규정의 위험성과 지루함을 비판하는 팬들의 날카로운 댓글들을 고의적으로 '숨긴 답글(Hidden replies)' 처리하고 있다는 정황이 발각되었다. X의 커뮤니티 노트(Community Notes)가 "F1이 또다시 팬들의 의견을 검열(Censoring)하고 숨기고 있다"고 팩트 체크를 달 정도로 노골적인 여론 통제는 팬덤의 적대감을 최고조로 끌어올렸다. F1의 CEO 스테파노 도메니칼리(Stefano Domenicali)는 드라이버와 팬들의 비판을 두고 "스포츠가 성장하는 시기에 지나치게 비관적인 이야기를 하는 것은 잘못되었다(wrong)"라며 기술적 진보를 기다려줄 것을 종용했으나 , 이러한 고압적인 태도는 오히려 시장과의 소통 단절만을 재확인시켜 주었다.

결론: 2026년 규정의 구제 방안과 향후 과제

2026년 F1의 새로운 기술 규정은 '자동차 산업의 미래 방향성(로드-렐러번트)'과 '탄소 중립'이라는 정치적, 산업적 목표를 달성하는 데는 기여했을지 모르나, 본질적으로 엔터테인먼트이자 치열한 투쟁의 장이어야 할 모터스포츠의 영혼을 갉아먹었다. 출력과 배터리 용량의 불균형이 초래한 리프트 앤 코스트와 슈퍼 클리핑, 그리고 DRS를 대체한 수동 오버라이드 모드(MOM)의 부조화는 드라이버들을 한계 상황에서 경쟁하는 글래디에이터가 아닌 에너지 맵을 관리하는 오퍼레이터로 전락시켰다. 더욱이 스즈카에서 발생한 대형 사고는 속도 편차가 유발하는 치명적인 안전 문제의 실체를 만천하에 드러냈다.

이러한 전방위적 붕괴를 막기 위해, FIA와 F1 위원회, 그리고 각 팀의 기술 대표들은 4월 9일 런던에서 긴급 회동을 갖고 규정의 단기 및 중장기적 수정안을 논의할 예정이다. 시뮬레이션을 통해 전문가 토니 쿠쿠렐라(Toni Cuquerella) 등이 제안한 가장 현실적인 단기 타개책은 배터리 및 전기 모터의 소프트웨어 캘리브레이션을 조정하는 것이다.

MGU-K 출력 및 슬루 레이트(Slew Rate) 제한: 350kW에 달하는 과도한 전기 모터의 최대 출력을 약 200kW 수준으로 하향 조정하고, 에너지가 쏟아져 나오는 속도인 슬루 레이트를 100kW/s에서 50kW/s로 낮춘다. 이는 전력 전개를 직선 구간 전반에 걸쳐 길고 부드럽게 분산시킴으로써, 돌발적인 슈퍼 클리핑과 극단적인 닫힘 속도(Closing speed) 편차를 제어하여 베어만과 같은 대형 사고를 예방할 수 있다.
에너지 회수 한도 및 배터리 가용량 축소: 랩당 수확 가능한 에너지를 5MJ로 제한하거나, 배터리에서 한 번에 끌어다 쓸 수 있는 에너지 상한선을 9MJ에서 6MJ 수준으로 낮춘다. 무한정 에너지를 모으기 위해 코너 진입 전부터 속도를 과도하게 줄여야 하는 압박을 덜어내어 퀄리파잉과 레이스에서의 리프트 앤 코스트 빈도를 줄인다.
내연기관(ICE) 맵핑 수정: 연료의 연소 시점(Timing window)을 최적화하여 하드웨어 설계 변경 없이 내연기관의 기본 출력을 부분적으로 상승시켜 동력 비율을 50/50에서 64/36에 가깝게 재조정한다.

위의 조치들이 도입될 경우, 수치상의 랩타임은 1~1.5초가량 더 느려지고 최고 속도 또한 10km/h 이상 감소할 것이다. 그러나 모터스포츠 팬들이 열광하는 것은 단순한 직선 최고 속도가 아니라, 예측 가능한 물리 법칙 안에서 드라이버들이 자신의 반사 신경과 투지로 한계 상황을 극복하며 만들어내는 역동적인 공방전이다.

F1은 기술의 첨단을 걷는 엔지니어링 경연장인 동시에, 가장 원초적인 스피드의 스펙터클을 제공해야 하는 상업 스포츠다. 2026년 시즌 초반의 참담한 피드백은 시스템의 최적화가 드라이버의 직관적 투쟁을 압도할 때 스포츠의 매력이 어떻게 급감하는지를 보여주는 교과서적인 사례가 되었다. 다가올 런던 회의를 통해 에너지 규정의 소프트웨어 패치와 피렐리 타이어 컴파운드의 재조정을 신속히 이뤄내지 못한다면, 현재의 "수면제" 레이싱에 지친 대중의 이탈은 막을 수 없을 것이며 F1은 그토록 자랑해 온 하이브리드 혁신과 함께 길고 긴 암흑기에 접어들 위험에 처해 있다.

책 향기에 머문 오후, 여섯 권의 온기와 나만의 파이아키아

ming90 — Thu, 26 Feb 2026 23:29:42 +0900

오랜만에 찾은 교보문고는 익숙한 냄새로 반갑게 맞이해줬다. 특유의 종이 냄새와 은은한 방향제가 섞인 그 공기. 왠지 모르게 교보문고의 냄새를 맡으면 들떠있던 마음이 차분하게 가라앉으며 편안해진다.

오늘은 쉴 새 없이 울려대던 핸드폰은 주머니 깊숙이 잠시 넣어두기로 했다. 누구의 연락도 받지 않고 오롯이 나만의 시간을 가지며 한참을 책 사이를 가지며 한참을 책 사이를 돌아다녔다. 무수히 꽂힌 책들의 등을 쓰다듬으며 활자 사이를 유영하는 기분은 언제나 묘한 해방감을 준다.

그렇게 서가를 누비며 고른 6권의 책. 평소라면 조금은 묵직한 인문학 서적이나 실용서를 집어 들었겠지만, 이번에는 지친 일상에 쉼표를 찍어줄 수 있도록 비교적 가볍게 읽을만한 책들로 골랐다.

괴테는 모든 것을 말했다.

저자 / 출판사: 스즈키 유이 / 리프

2000년대생 최초로 아쿠타가와상(제172회)을 수상하며 화제를 모은 스즈키 유이의 첫 장편소설이다. 괴테 연구자인 주인공 '도이치'가 우연히 홍차 티백에서 발견한 출처 불명의 괴체 명언의 진원을 찾기 위해 고군분투하는 이야기를 담고 있다.

메리골드 마음 세탁소

저자 / 출판사: 윤정은 / 북로망스

마음에 상처를 입은 사람들이 우연히 언덕 위에서 발견한 '메리골드 마음 세탁소'에서 신비로운 능력을 가진 주인장 지은을 만나, 각자의 얼룩진 마음을 지우고 다림질하며 상처를 치유해 나가는 과정을 그린 따뜻한 힐링 판타지 소설이다.

문과 남자의 과학 공부

저자 / 출판사: 유시민 / 돌베개

평생을 글을 쓰고 사회를 탐구하며 철저한 '문과'의 세계에서 살아온 유시민 작가가 뇌과학, 생물학, 화학, 물리학 등의 세계로 직접 뛰어들어 고군분투하며 탐구한 지적 여정을 담은 책이다.

외계인 자서전(원제: Beautyland)

저자 / 출판사: 마리-헐린 버티노 / 은행나무

자신이 멸망 위기에 처한 고향 별에서 파견된 '외계인'이라고 굳게 믿는 주인공 '아디나'가 팩스 기계를 이용해 지구에서의 삶을 울주로 보고하며 벌어지는 이야기를 그린 장편소설이다.

일본광고 카피도감

저자 / 출판사: 오하림 / 서교책방

전직 TBWA 카피라이터이자 29CM 헤드 카피라이터 출신인 저자가 십수 년간 수집해 온 70개의 일본 광고 명카피를 엮은 '도감형 에세이'이다.

하늘과 바람과 별과 인간

저자 / 출판사: 김상욱 / 바다출판사

대중과 가장 친숙하게 소통하는 '다정한 물리학자' 김상욱 교수가 워자부터 우주, 지구, 생명, 그리고 최종적으로 '인간'이라는 존재에 이르기까지 세상의 모든 것을 과학의 언어로 풀어낸 책이다.

집으로 돌아와 책들을 바닥에 펼쳐놓고 보니 세상을 다 가진 듯 마음이 풍요롭다.

마침 이 책들을 예쁘게 꽂아둘 튼튼한 책장을 새로 구매했다. 아직은 빈 공간이 있는 책장이지만, 오늘 고른 여섯 권과 내가 사랑하는 취향과 문장들로 채워갈 생각에 가슴이 설렌다.

베르스타펜 레이싱과 메르세데스-AMG 파트너십에 대한 심층 분석

ming90 — Fri, 26 Dec 2025 16:41:41 +0900

2026 모터스포츠 지형의 전략적 재편

베르스타펜 레이싱과 메르세데스-AMG 파트너십

2025년 12월 24일 크리스마스 이브, 글로벌 모터스포츠 커뮤니티는 포뮬러 1의 치열한 경쟁 구도를 넘어서는 놀라운 발표를 목격했습니다. 4회 F1 월드 챔피언인 막스 베르스타펜(Max Verstappen)이 이끄는 '베르스타펜 레이싱(Verstappen Racing)'이 2026년 시즌부터 독일의 거대 제조사 '메르세데스-AMG 모터스포츠(Mercedes-AMG Motorsport)'와 다년 파트너십을 체결했다는 소식입니다.

이 발표는 단순한 차량 제조사 변경 이상의 의미를 내포하고 있습니다. 이는 베르스타펜 레이싱이 기존에 협력해왔던 페라리(Ferrari)및 애스턴 마틴(Aston Martin)과의 관계를 정리하고, GT3 레이싱의 최상위 카테고리인 '프로(Pro)'클래스로 도약하기 위한 전략적 결단이기 때문입니다. 특히 F1에서 레드불 레이싱(Red Bull Racing)의 에이스로 활약 중인 베르스타펜이 그의 소속팀과 가장 강력한 라이벌 관계에 있는 메르세데스-벤츠의 고성능 부서인 AMG와 손을 잡았다는 사실은 모터스포츠의 정치적, 상업적 경계가 어떻게 재편되고 있는지를 보여주는 상징적인 사건입니다.

파트너십의 구조와 전략적 배경

제조사 전환: 애스턴 마틴에서 메르세데스-AMG로

베르스타펜 레이싱은 2025년 시즌 동안 2 Seas Motorsport와 협력하여 애스턴 마틴 밴티지(Vantage) GT3 Evo를 운용했으며, 동시에 에밀 프레이 레이싱(Emil Frey Racing)을 통해 페라리 296 GT3로 스프린트 컵에 참가하는 이원화된 전략을 취했습니다. 그러나 2026년 부터는 메르세데스-AMG GT3 Evo 단일 기종으로 통합하여 GTWCE의 스프린트 컵과 내구 컵(Endurance Cup) 전 시즌을 소화하게 됩니다.

이 결정의 배경에는 기술적 신뢰성과 지원 네트워크의 우수성이 자리 잡고 있습니다. 메르세데스-AMG 커스터머 레이싱의 수장인 슈테판 벤들(Stefan Wendl)은 이번 프로젝트를 "극도로 야심차고 유망한 프로젝트"라고 묘사하며, 베르스타펜 레이싱의 선택에 대해 환영의 뜻을 밝혔습니다. 이는 단순한 고객 유치가 아니라, 막스 베르스타펜이라는 브랜드 파워와 AMG의 기술력이 결합된 '팩토리급' 지원이 예상되는 대목입니다.

운영 파트너: 2 Seas Motorsport의 역할

이번 파트너십의 실질적인 운영은 영국과 바레인에 기반을 둔 레이싱 팀인 2 Seas Motorsport가 담당합니다. 이 팀의 선정은 매우 전략적입니다.

검증된 AMG 운용 능력: 2 Seas Motorsport는 2021년부터 2022년까지 메르세데스-AMG GT3를 운용하며 걸프 12시간 레이스(Gulf 12 Hours) 우승 등 괄목할 만한 성과를 낸 경험이 있습니다. 이들은 AMG 플랫폼에 대한 깊은 이해도를 보유하고 있어, 차량 교체에 따른 적응 기간을 최소화할 수 있습니다.
성공적인 2025 시즌: 2025년 애스턴 마틴으로 기종을 변경한 후에도 브리티시 GT 팀 챔피언십 타이틀과 스파 24시간 레이스 골드 컵 클래스 우승을 차지하며 팀의 운영 능력을 입증했습니다.
다시 AMG로의 회귀: 불과 1년 만에 애스턴 마틴에서 다시 메르세데스-AMG로 복귀한 것은 팀 내부적으로나 드라이버들의 피드백(특히 에스토릴 테스트 결과)에서 AMG 차량의 경쟁력이 더 높게 평가되었음을 시사합니다.

드라이버 라인업: 가상과 현실의 완벽한 융합

2026년 라인업은 시뮬레이션 레이싱 출신의 재능과 베테랑 팩토리 드라이버의 경험을 결합하는 베르스타펜 레이싱의 철학을 완벽하게 구현하고 있습니다.

크리스 룰험 (Chris Lulham)

역할: 전 시즌(스프린트 & 내구)

경력 및 특징: 베르스타펜 심 레이신 팀인 'Team Redline' 출신으로, 2025년 GT3 데뷔 시즌에 스파 24시 골드 컵 우승을 차지하며 실력을 입증했습니다. 가상 레이싱에서 다져진 데이터 분석 능력과 적응력이 강점입니다.

다니엘 융카델라 (Daniel Juncadella)

역할: 전 시즌(스프린트 & 내구)

경력 및 특징: 전 메르세데스-AMG 팩토리 드라이버이자 현 제네시스(Genisis) 하이퍼카 드라이버, 코르벳 레이싱을 거쳐 다시 친정인 AMG로 복귀했습니다. 스파 24시 우승 경험이 있는 베테랑으로, 룰험의 멘토 역할을 수행하며 팀의 기술적 기준점을 제시할 것입니다.

줄스 구논 (Jules Gounon)

역할: 내구 컵(Endurance Cup)

경력 및 특징: 현역 최고의 GT 드라이버 중 한 명으로 꼽히는 메르세데스-AMG 퍼포먼스 드라이버입니다. 바서스트 12시, 스파 24시 등 주료 내구 레이스에서 다수의 우승 경력을 보유하고 있으며, 팀이 프로 클래스에서 즉각적인 우승 겨쟁력을 갖추게 하는 핵심 카드입니다.

이 라인업은 2025년 골드 컵(Gold Cup) 클래스에서 성공을 발판으로, 2026년에는 종합 우승을 다투는 프로(Pro) 클래스로의 승격을 의미합니다.

기술적 심층 분석: 메르세데스-AMG GT3 Evo의 경쟁우위

베르스타펜 레이싱이 최신형 페라리 295 GT3나 애스턴 마틴 밴티지 대신, 상대적으로 설계 연한이 오래된 메르세데스-GT3 Evo를 선택한 이유는 무엇일까요? 이는 내구 레이스의 특성과 아마추어 및 프로 드라이버 모두를 아우르는 차량의 특성에서 찾을 수 있습니다.

파워 트레인: 자연 흡기 V8의 신뢰성

메르세데스-AMG GT3 Evo의 심장은 '6.3리터 자연흡기 V8 엔진(M159)'입니다.

선형적인 출력 특성: 경쟁 모델인 페라리 296 GT(3.0L V6 트윈 터보)나 애스턴 마틴 벤티지(4.0L V8 트윈 터보)와 달리, 자연흡기 엔진은 터보 랙이 없고 가속 페달 조작에 따른 반응이 매우 직관적입니다. 이는 비가 오거나 노면 조건이 까다로운 상황에서 드라이버에게 큰 신뢰를 줍니다.
사운드와 감성: 모터스포츠 팬들에게 사랑받는 특유의 웅장한 배기음은 브랜드 마케팅 측면에서도 유리하지만, 기술적으로는 복잡한 터보 시스템이 없어 엔진룸의 열 관리와 정비 용이성이 뛰어납니다.

섀시 및 공기역학: 완성형 플랫폼

2020년에 도입된 'Evo' 패키지는 기존 AMG GT3의 약점을 보완하고 강점을 극대화했습니다.

프론트 미드십 구조: 긴 보닛 아래 엔진을 운전석 쪽으로 최대한 밀어 넣은 프론트 미드십 구조는 무게 배분을 최적화하여 타이어 마모를 균일하게 관리할 수 있게 해줍니다. 이는 24시간 레이스와 같은 장기전에서 후반 스틴트의 경쟁력을 높여줍니다.
검증된 데이터: 2016년 데뷔 이후 수년간 축적된 방대한 셋업 데이터는 팀이 어떤 서킷, 어떤 날씨에서도 빠르게 최적의 세팅을 찾을 수 있게 합니다. 신형 차량들이 겪는 초기 신뢰성 문제(Teething troubles)로부터 자유롭다는 점은 챔피언십 경쟁에서 결정적인 이점입니다.

에스토릴(Estoril)에서의 비공개 테스트에서 막스 베르스타펜은 직접 AMG GT3의 스티어링 휠을 잡았으며, 이 과정에서 차량의 완성도와 2 Seas Motorsport의 운영 능력에 확신을 가진 것으로 보입니다.

2026 GT 월드 챌린지 유럽 캠페인 전망

경쟁의 장: 프로(Pro) 클래스

GTWCE는 전 세계에서 가장 치열한 GT3 리스입니다. 베르스타펜 레이싱은 이제 BMW(Team WRT), 페라리(AF Corse), 포르쉐(Manthey) 등 각 제조사의 팩토리 지원을 받는 최정예 팀들과 직접 경쟁해야 합니다.

스프린트 컵: 1시간 동안 진행되는 두 번의 레이스로 구성되며 피트 스탑과 드라이버 교체의 완벽함이 요구도비니다. 크리스룰험이 프로 클래스의 속도에 얼마나 빠르게 적응하느냐가 관건입니다.
내구 컵: 스파 24시(24 Hours of Spa)가 하이라이트입니다. 줄스 쿠논의 합류는 이 팀이 스파 24시 종합 우승을 노리고 있음을 명확히 보여줍니다. 구논은 이미 스파 24시에서 두 번의 우승 경험이 있어, 팀의 전략적 중심축이 될 것입니다.

드라이버 라인업의 시너지

멘토와 제자: 다니엘 융카델라는 룰험에게 있어 최고의 교과서입니다. 그는 AMG 차량의 한계까지 밀어붙이는 법과 타이어 관리 노하우를 전수할 것입니다.

속도의 기준: 줄스 구논은 예선에서의 '한 방'과 레이스 페이스 모두에서 타의 추종을 불허합니다. 그의 데이터는 룰험과 융카델라 모두에게 속도의 기준점이 될 것입니다.

미래의 지평: 뉘르부르크링과 르망을 향하여

가장 실현 가능성이 높은 목표는 '녹색 지옥(Green Hell)'이라 불리는 뉘르부르크링 24시입니다.

라이선스 취득 완료: 베르스타펜은 이미 2025년 NLS 시리즈에 참가하여 포르쉐 카이맨 GT4와 페라리 296 GT3 등을 주행하며 '노르트슐라이페 퍼밋 A(Nordschleife Permit A)'를 취득했습니다. 이는 GT3 클래스인 SP9 카테고리에 참가할 수 있는 자격을 의미합니다.
메르세데스와의 연계: 이번 메르세데스-AMG와의 파트너십은 뉘르부르크링 도전을 위한 포석으로 해석됩니다. 뉘르부르크링은 메르세데스 고객 팀들이 강세를 보이는 서킷이며, 베르스타펜 레이싱이 독자적으로 엔트리를 내거나 기존 강력한 팀 (예: GetSpeed, Winward)과 조인트 엔트리를 구성할 가능성이 큽니다.

르망 24시 (24 Hours of Le Mans)의 장벽과 해법

르망 24시 참가는 조금 더 복잡한 상황입니다.

WEC 규정의 장벽: 2024년부터 르망 24시가 포함된 WEC(World Endurance Championship)의 GT 클래스는 LMGT3로 운영되며, 제조사당 2대의 차량만 참가할 수 있습니다. 메르세데스-AMG는 2026년 시즌 파트너로 '아이언 링크스(Iron Lynx)'를 선정했습니다. 이는 베르스타펜 레이싱이 독자적으로 WEC 시즌 엔트리를 확보하기 어렵다는 것을 의미합니다.
초청장(Invitation) 시스템: 베르스타펜 레이싱이 르망에 가기 위해서는 GTWCE 우승 등을 통해 '자동 초청장'을 확보하거나 , 아이언 링크스와 협력하여 그들의 2대 엔트리 중 하나에 베르스타펜 레이싱의 브랜딩과 드라이버를 태우는 방식이 필요합니다.
장기적 관점: 헬무트 마르코는 "2026년에는 르망이 프로그램에 없다"고 선을 그었지만, 이는 F1 일정과 2026년의 새로운 F1 규정 도입에 따른 업무량 때문일 가능성이 큽니다. 장기적으로는 베르스타펜이 GT3가 아닌, 하이퍼카 클래스(Hypercar Class)를 통해 르망 종합 우승에 도전할 가능성도 열려 있습니다.

결론: 경계를 넘어서는 혁신

베르스타펜 레이싱과 메르세데스-AMG의 2026년 파트너십은 모터스포츠 산업의 변화를 상징하는 사례입니다.

2026년, 실버 에로우의 기술력과 베르스타펜의 승부욕이 결합된 GT3 머신이 유럽 서킷을 지배할 준비를 마쳤습니다. 이는 단순히 하나의 팀이 브랜드를 바꾼 사건이 아니라, 모터스포츠의 새로운 챕터가 시작되었음을 알리는 신호탄입니다.

비를 '재난'이 아닌 '성실함'이라 부르는 노인

ming90 — Wed, 17 Dec 2025 16:56:51 +0900

[브런치북] 비를 '재난'이 아닌 '성실함'이라 부르는 노인을 만났다

"쉬는 날인데, 왜 마음이 편하지 않지?"

혹시 카페에 앉아 커피를 마시면서도 머릿속으로는 밀린 업무나 해야 할 일들의 목록을 지우고 계시진 않나요? 남들은 다 치열하게 달리는 것 같은데, 나만 멈춰 있는 것 같아 불안했던 적은 없으신가요?

제가 쓴 단편 소설 <쉬는 것조차 용기가 필요한 당신에게>의 주인공도 바로 그런 사람이었습니다.

12월의 어느 날, 불청객 '죄책감'과 함께

일주일에 단 하루뿐인 휴무. 주인공은 꿀맛 같은 휴식을 기대했지만, 현실은 달랐습니다. 침대에 누워 있어도, 카페에 앉아 있어도 끈질기게 따라붙는 불청객이 있었거든요. 바로 '죄책감'이라는 녀석입니다.

지금 이러고 있어도 되나? 남들은 저렇게 치열하게 뛰고 있는데, 너만 멈춰 있어도 되는 거야?
녀석은 내가 멍하니 창밖을 보거나 휴무를 즐길 때면 어김없이 찾아와 귓가에 끈적하게 속삭였다.
(본문 중에서)

주인공은 그 목소리를 애써 무시하려 카페로 도망칩니다. 하지만 카페 안의 풍경은 그를 더 주눅 들게 합니다. 전공 서적을 파고드는 대학생, 미간을 찌푸리며 자판을 두드리는 프리랜서... 모두가 각자의 레일 위에서 전력 질주를 하고 있었으니까요.

예고 없이 쏟아진 재난, 그리고 한 남자

그때였습니다. 마른하늘이 무너져 내리듯 12월의 겨울비가 쏟아지기 시작한 것은. 갑작스러운 폭우에 카페 안은 순식간에 아수라장이 됩니다.

"아, 미치겠네. 우산 없는데."

"일기예보엔 없었단 말이야!"

사람들의 짜증과 불안이 뒤섞인 소음 속에서, 오직 단 한 사람만이 고요했습니다. 방금 막 카페에 들어선 한 노신사였죠. 그는 젖은 우산을 갈무리하고, 따뜻한 홍차 한 잔을 시킨 뒤 가방에서 낡은 책을 꺼내 듭니다.

마치 비가 오기를 기다렸다는 듯이, 빗소리를 배경음악 삼아 책을 읽는 그의 모습. 주인공은 홀린 듯 그를 관찰합니다.

"비가 참 성실하게도 내리는군요."

비는 점점 더 거세져 세상을 집어삼킬 듯한 흙탕물이 되어가고 있었습니다. 주인공은 투덜거립니다. 이대로는 집에 갈 수도 없고, 계획했던 모든 게 엉망이 될 거라고요.

그런 주인공에게 노신사는 창밖을 가리키며 뜻밖의 말을 건넵니다.

"젊은이, 저기를 자세히 보게나. 우리가 보기엔 하늘이 구멍 난 것처럼 한꺼번에 쏟아지는 것 같지. 무섭고, 감당할 수 없을 거대한 덩어리처럼 보일 거야."

그는 잠시 말을 멈추고 창밖의 빗소리에 귀를 기울였다.

"하지만 사실은 저게 다 한 방울이라네."

한꺼번에 쏟아지는 재난이 아니라, 하늘에서 땅까지 묵묵히 제 할 일을 하며 내려오는 '성실한 한 방울'들의 행진이라니.

당신의 하루도 '성실한 한 방울'이었습니다

노신사의 그 한마디는 0.1%의 오차를 잡기 위해 밤새 모니터 앞에서 씨름하던 주인공의 지난한 밤들을 위로합니다.

아무런 성과도 없이 제자리걸음만 한 것 같았던 시간들. 쓰고 지우기를 반복했던 무의미해 보였던 타자 소리들. 그 모든 것이 실은 헛수고가 아니라, 메마른 땅을 적시기 위해 가장 먼저 떨어져 내린 **'첫 번째 빗방울'**이었음을 깨닫게 된 것입니다.

빗속으로 걸어 들어갈 용기

소설의 끝자락, 주인공은 더 이상 비가 그치기를 기다리지 않습니다. 우산을 펴고, 튀어 오르는 흙탕물에 옷이 젖는 것을 두려워하지 않으며 빗속으로 걸어 들어갑니다.

어차피 젖을 것이라면, 차라리 시원하게 젖어버리는 편이 나으니까. 뚜벅, 뚜벅. 나의 발걸음 소리가 빗소리에 섞여 울려 퍼졌다.

(본문 결말 中)

<쉬는 것조차 용기가 필요한 당신에게>는 불안이라는 파도 속에서 허우적거리는 우리 모두의 이야기입니다.

혹시 지금, 열심히 노력하고 있지만 손에 잡히는 결과가 없어 초조하신가요? 잠시 멈춰 서는 것조차 두려워 스스로를 채찍질하고 계신가요?

그렇다면 이 소설을 통해 잠시나마 '나만의 속도'를 되찾는 시간을 가져보시길 바랍니다. 비는 그치지 않아도 괜찮습니다. 당신은 이미 빗속을 걷는 법을 알고 있으니까요.

브런치북 전편 읽으러 가기 https://brunch.co.kr/brunchbook/steadfast

[브런치북] 쉬는 것조차 용기가 필요한 당신에게

우리는 늘 달리고 있습니다. 누군가 쫓아오는 것도 아닌데, 잠시라도 멈춰 서면 등 뒤가 서늘해지는 기분을 느낍니다. '남들은 저렇게 앞서가는데, 나만 이렇게 있어도 되는 걸까?' 그 불안함은

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설렘과 인연의 흐름

ming90 — Sun, 30 Nov 2025 11:56:57 +0900

나는 이 길을 좋아한다. 바다 위를 가로지르는 인천대교를 건널 때면, 창문 틈으로 밀려드는 짠 내 섞인 바람과 함게 묘한 설렘이 차오르기 때문이다. 하지만 무엇보다 이 길을 사랑하는 가장 큰 이유는 그 끝에 내가 가장 좋아하는 장소인 공항이 기다리고 있어서다.

나에게 공항은 단순한 장소가 아니라 설렘 그 자체다. 익숙한 세상의 긑이자 새로운 세상의 시작이 공존하는 경계, 그리고 이쪽 세계에서 시간을 건나 전혀 다른 공기의 저쪽 세계로 나아가는 관문이기 때문이다.

떠남과 돌아옴이 끊임없이 교차하는 이곳의 풍경을 보고 있으면, 문득 사람의 인연을 떠올리게 된다. 마치 멀리 돌고 돌아 결국 제자리로 오는 비행기처럼, 인연에도 고유의 시간과 흐름이 있다고 믿는다. 그렇기에 결국 만나게 될 인연은 어떤 경로를 통해서든 반드시 이어지게 된다는 그 '필연'을 나는 믿는다.

비록 오늘 나는 비행기에 오르지 않고 이 공간을 스쳐 지나갈 뿐이지만, 공항으로 향하는 길목에서 느끼는 이 설렘만으로도 충분하다.

언젠가 나도 새로운 세계를 향해서 힘차게 출발할 순간이 올 것이다. 그리고 그때, 내가 결국 만나게 될 그 인연 또한 시차를 건너 나를 향해 오고 있음을 안다. 그 인연과 만나 우리는 새로운 하나의 세계로 나아갈 것이라 믿으며, 끝없이 펼쳐진 수평선을 오래도록 눈에 담는다.

F1 2025 멕시코시티 그랑프리 (Round 20) 결과: 챔피언십 순위의 변화

ming90 — Mon, 27 Oct 2025 12:28:06 +0900

2025 F1 멕시코시티 그랑프리 (Round 20) 최종 결과

순위	이름	팀	시간	포인트
1	랜도 노리스	맥라렌	1:37:58.574	25
2	샤를 르클레르	페라리	+30.324s	18
3	막스 베르스타펜	레드불	+31.049s	15
4	올리버 베어먼	하스	+40.955s	12
5	오스카 피아스트리	맥라렌	+42.065s	10
6	키미 안토넬리	메르세데스	+47.837s	8
7	조지 러셀	메르세데스	+50.287s	6
8	루이스 해밀턴	페라리	+56.446s	4
9	에스테반 오콘	하스	+75.464	2
10	가브리엘 보톨레토	킥 자우버	+76.863s	1
11	유키 츠노다	레드불	+79.048s	0
12	알렉스 알본	윌리엄스	+1 lap	0
13	아이작 하자르	레이싱 불스	+1 lap	0
14	랜스 스트롤	에스턴 마틴	+1 lap	0
15	피에르 가슬리	알핀	+1 lap	0
16	프랑코 콜라핀토	알핀	+1 lap	0
17	카를로스 사인츠	윌리엄스	DNF	0
NC	페르난도 알론소	에스턴 마틴	DNF	0
NC	니코 훌켄버그	킥 자우버	DNF	0
NC	리암 로슨	레이싱 불스	DNF	0

2025 F1 드라이버 챔피언십 순위, Round 19

순위	이름	팀	포인트
1	랜도 노리스	맥라렌	357
2	오스카 피아스트리	맥라렌	356
3	막스 베르스타펜	레드불	321
4	조지 러셀	메르세데스	258
5	샤를 르클레르	페라리	210
6	루이스 해밀턴	페라리	146
7	키미 안토넬리	메르세데스	97
8	알렉스 알본	윌리엄스	73
9	니코 훌켄버그	킥 자우버	41
10	아이작 하자르	레이싱 불스	39
11	카를로스 사인츠	윌리엄스	38
12	페르난도 알론소	에스턴 마틴	37
13	올리버 베어먼	하스	32
14	랜스 스트롤	에스턴 마틴	32
15	리암 로슨	레이싱 불스	30
16	에스테반 오콘	하스	30
17	유키 츠노다	레드불	28
18	피에르 가슬리	알핀	20
19	가브리엘 보톨레토	킬 자우버	19
20	프랑코 콜라핀토	알핀	0
21	잭 두한	알핀	0

2025 F1 컨스트럭트 챔피언십 순위, Round 19

순위	팀	포인트
1	맥라렌	713
2	페라리	356
3	메르세데스	355
4	레드불	346
5	윌리엄스	111
6	레이싱 불스	72
7	에스턴 마틴	69
8	하스	62
9	킥 자우버	60
10	알핀	20

[F1 칼럼] '운명은 우리 손에 달렸다': 베르스타펜의 추격 속, 안드레아 스텔라가 맥라렌에 심어주는 자신감

ming90 — Tue, 21 Oct 2025 22:12:38 +0900

미국 그랑프리의 주말은 맥라렌에게 완벽하지 않았습니다. 특히 스프린트 레이스에서 드라이버 간의 충돌로 인해 중요한 포인트를 놓쳤고, 일요일 메인 레이스에서는 레드불의 베르스타펜이 압도적인 우승을 차지하며 드라이버 챔피언십 선두 오스카 피아스트리와의 격차를 40점까지 좁혔습니다.

그러나 맥라렌 팀 대표 안드레아 스텔라의 태도는 단호합니다. 그는 베르스타펜의 강세에도 불구하고 2025년 드라이버 챔피언십의 향방이 여전히 '우리 손에 달렸다'는 확신을 내비쳤습니다. 스텔라의 이러한 발언은 단순한 정신 무장이 아니라, 미국 그랑프리에서 확인한 맥라렌 차량의 잠재력에 근거한 자신감입니다.

레이스 페이스에 대한 '안심'

스텔라 대표는 랜도 노리스가 비록 2위에 머물렀지만, 레이스에서 승리할 수 있는 페이스를 가지고 있었다고 평가했습니다. 노리스는 소프트 타이어를 신은 샤를 르클레르에게 초반에 추월당하며 시간을 지체했고, 이 과정이 그의 우승 가늘성을 저해했다고 분석합니다.

"오늘의 레이스는 비교적 안심할 만했습니다. 르클레르와 싸우지 않았더라면, 랜도는 승리할 페이스가 있었다고 생각합니다. 퍼포먼스 측면에서 볼 때, 우리는 승리를 위해 싸울 충분한 페이스를 가지고 있음을 확인했습니다." 스텔라의 이 말은, 차량 자체의 속도는 레드불에 뒤지지 않으며, 최적의 상황과 완벽한 실행력이 동반된다면 충분히 베르스타펜을 이길 수 있다는 믿음을 반영합니다.

베르스타펜은 '위협'이지만, 맥라렌은 '기회'를 본다

물론 스텔라는 베르스타펜이 "승리할 수 있는 재료(차량 퍼포먼스)를 갖췄을 때 매우 심각한 우승 후보가 된다"는 사실을 인정하며 경계를 늦추지 않습니다. 그는 이미 시즌 초반부터 베르스타펜을 챔피언십 경쟁자로 언급해왔습니다.

하지만 맥라렌의 강점은 두 드라이버가 모두 선두권에 위치하고 있다는 점입니다. 현재 피아스트리가 노리스에게 14점 차로 앞서고 있으며, 베르스타펜과의 격차고 여전히 40점입니다. 스텔라는 남은 5번의 그랑프리와 2번의 스프린트 레이스를 '막스 와의 격차를 벌릴 수 있는 기회'로 보고 있습니다.

스텔라는 노리스와 피아스트리에게 방어적인 접근 방식을 취할 필요가 없다고 강조합니다. 그는 맥라렌이 강점을 보일 것으로 예상되는 서킷들이 남아있으며, 드라이버들 또한 이전 레이스에서 더 나은 결과를 낼 수 있었다는 점을 스스로 인지하고 있다고 말합니다.

"우리의 손에 달렸다"는 마인드셋

스텔라 대표의 핵심 메시지는 이것입니다. "우리는 계속해서 퍼포먼스를 극대화하고, 좋은 주말을 완벽하게 실행해야 합니다. 이번 시즌과 드라이버 챔피언십의 결과는 우리 손에 달렸지, 다른 사람의 손에 달린 것이 아닙니다."

이러한 자신감 기반의 능동적인 마인드셋은 남은 시즌을 관통하는 맥라렌의 전략이 될 것입니다. 이미 컨스트럭트 챔피언십을 확보한 맥라렌은, 이제 두 젊은 드라이버 중 한 명에게 영광을 안겨주기 위해 팀 역량을 집중할 것입니다. 특히 '수학적으로 경쟁에서 탈락'하기 전까지는 두 드라이버에게 공정한 경쟁을 허용하겠다는 방침은, 그들은 베르스타펜을 견제하면서도 내부적으로는 최대치로 속도를 끌어올리겠다는 의지를 보여줍니다.

드라이버 챔피언십의 불꽃이 다시 뜨겁게 타오르는 지금, 안드레아 스텔라의 자신감 넘치는 선언은 맥라렌 팀에게 강력한 동기 부여가 될 것입니다.